ciudad marítima
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10.Más allá del horizonte: 5 secretos olvidados del puerto de San Sebastián en el siglo XIX1. Un viaje en el tiempo a los muelles de 1800. Si pudiéramos retroceder dos siglos y recorrer la trama oscura y laberíntica de la San Sebastián de 1800, terminaríamos inevitablemente frente a la puerta de mar que custodiaba sus murallas. Al cruzarla, los muelles nos revelarían una escena de una "discreta actividad" cargada de contrastes. Allí, el aroma a salitre se mezclaría con el de la brea de las coletas embreadas de los marineros, quienes, tocados con gorros de lana o sombreros de paja, se moverían entre oficiales de ajadas levitas azules.En este escenario, destacarían hombres de negocios con vientres abultados por la prosperidad comercial, vestidos con la apabullante elegancia del Romanticismo: fracs, levitas de diversos colores y bicornios que daban fe de una red global latente. Aunque San Sebastián era entonces una de las principales plazas fuertes de la monarquía, el movimiento de bergantines y goletas ocultaba una realidad fascinante: esta pequeña ciudad era un nodo vital que desafiaba las fronteras imperiales para conectarse con las grandes potencias. 2. El escándalo de los Docks: El drama humano tras la red global Existe el mito de que el comercio donostiarra se limitaba a las colonias españolas como La Habana o Veracruz. Sin embargo, los archivos revelan una audacia mucho mayor. Los armadores vascos tejieron una red que alcanzaba Ámsterdam, Hamburgo y, de forma muy especial, Londres. Pero este comercio no era solo una cuestión de mapas, sino de dramas humanos y picaresca.Un "secreto" recuperado de los archivos notariales es el caso de Joaquín Gregorio de Goicoa , un comerciante donostiarra de "certero crédito" que en 1813 consignó 54 cajas de quina superior de clase "Huanuco" hacia Londres. El negocio terminó en un prolongado pleito debido a los fraudulentos "merodeos" de su dependiente, Juan Antonio Díaz, en los por entonces nada elegantes Docks londinenses. Díaz no solo desbarató la reputación de la casa Goicoa con sus manejos sombríos, sino que engañó a su patrón con el flete de retorno, compuesto por quesos de Flandes, abadejo inglés y tabaco, demostrando que la ambición y el fraude eran los riesgos invisibles de la navegación transatlántica."Destinos que nada tenían que ver con Maracaibo, Veracruz, La Habana, Santiago de Cuba o San Juan de Puerto Rico... "3. La "Frontera Sanitaria": El salvoconducto de los 33 grados de latitud Norte Navegar hacia los recién nacidos Estados Unidos era el negocio más codiciado y peligroso para el hierro manufacturado de Gipuzkoa. Sin embargo, el mayor obstáculo no eran las tormentas, sino la "enfermedad calenturienta" o fiebre amarilla que diezmaba ciudades como Filadelfia y Nueva York. Para proteger la salud pública, se estableció una curiosa frontera legal: los 33 grados de latitud Norte .Mediante la Real Orden del 15 de abril de 1826 , se instituyó un alivio administrativo: los barcos procedentes del norte de Charleston y Carolina del Sur (por encima del paralelo 33) quedaban exonerados de las rigurosas y costosas cuarentenas, a menos que hubiera sospecha directa de infección. Aquellos que no gozaban de este privilegio debían fondear obligatoriamente cerca de la isla de Santa Clara, donde sus tripulaciones sufrían esperas de hasta quince días y fumigaciones de camarotes. El embajador estadounidense protestó amargamente por estos controles, mientras las autoridades locales, en un ejercicio de pragmatismo, protegían los cargamentos de herrajes y planchuelas destinados a los puertos "yankees" para evitar que el juez de contrabando detuviera el flujo de riqueza. 4. Vinos de Jerez y cacao prohibido: El pragmatismo sobre la ley Antes de que el puerto fuera habilitado oficialmente para el comercio con América en 1841, San Sebastián vivía en una constante esquizofrenia administrativa. Las autoridades forales se negaban a habilitar el puerto para proteger los privilegios del interior de la provincia, pero la realidad de los muelles era imparable.El caso del bergantín La Providencia en 1816, propiedad de Juan de Larrea , es el ejemplo perfecto de este "comercio en la sombra". El buque fue procesado tras descargar en San Sebastián un cargamento de lujo: cacao de Caracas y Guayaquil, café y selectos vinos de Jerez, Pajarete y Málaga , cuando su destino oficial era San Juan de Luz. A pesar de estas tensiones, existía un consenso silencioso entre comerciantes y autoridades: el flujo de mercancía no debía detenerse."Ambos estaban de acuerdo en un aspecto esencial: el flujo de mercancía que entraba y salía desde los muelles de la ciudad no debía detenerse. "5. Del romanticismo al frío libro de cuentas: El Imperio Lasala La evolución de la familia Lasala simboliza el paso de la navegación heroica al capitalismo moderno. En 1831, Fermín Lasala y Urbieta compró la corbeta La Josefina , construida en los astilleros del Adour, por 25.000 francos . Tras la muerte del padre en 1853, su hijo, Fermín Lasala y Collado (futuro Duque de Mandas), asumió el mando con una mentalidad despojada de cualquier romanticismo marítimo.Bajo su mando, las corbetas Lasarte y María operaban con una precisión mecánica: Importación: Fletes de retorno desde las Antillas hacia Amberes y Hamburgo .Cuando el joven Lasala notó que el negocio ya no arrojaba los beneficios netos que sus estándares exigían, no dudó en liquidar su imperio naval. En 1864, vendió el Lasarte a una compañía bilbaína por 180.000 reales . Si un negocio no era rentable, simplemente desaparecía de sus libros.
6. San Sebastián en el tablero mundial: El refugio de la Confederación
Quizás el secreto más sorprendente es el papel estratégico de la bahía de La Concha durante la Guerra de Secesión de EE. UU. (1861-1865). El cónsul de la Unión en Bilbao, Daniel Evans , vigilaba San Sebastián con extrema preocupación.Evans advirtió a Washington que San Sebastián, junto a Bilbao y Bayona, podía convertirse en un "refugio" ideal para los barcos confederados. La Unión temía que los sudistas utilizaran este puerto para abastecerse y "burlar el bloqueo" naval de la Marina yankee. Esta advertencia situó a San Sebastián en el centro de la geopolítica internacional, demostrando que su puerto era una pieza codiciada por las grandes potencias en conflicto.
7. Conclusión: El eco de las rutas invisibles
El comercio marítimo internacional fue el motor que transformó a San Sebastián de una fortaleza cerrada en una capital cosmopolita. Hasta 1900, barcos de todas las banderas —noruegos, alemanes, cubanos— siguieron frecuentando sus muelles, trazando las rutas que definieron la identidad abierta de la ciudad actual.Aquellas singladuras, marcadas por el pragmatismo, el riesgo sanitario y la audacia empresarial, nos dejan una reflexión final. Al mirar hoy el horizonte desde el Paseo Nuevo, cabe preguntarse: en nuestro mundo interconectado por fibras ópticas y satélites, ¿qué nuevos horizontes o rutas invisibles estamos navegando hoy sin darnos cuenta de su verdadera importancia histórica? |
| 10 - Los 33 Grados de Latitud Norte.La red global oculta del comercio marítimo en San Sebastián (1800-1900).(presentación)
10. Más allá de los 33 grados (comic) |
10 - El puerto de los secretos (mp4)
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10. Evolución Económica y Administrativa del Puerto de San Sebastián (1800-1900)1. Introducción: El Puerto como Eje Dinámico de San SebastiánSituarse en los muelles de San Sebastián hacia 1800 implica traspasar la "puerta de mar" de una de las principales plazas fuertes de la monarquía española para entrar en un microcosmos de tensiones sociológicas. La atmósfera de los "cais" presentaba un contraste cromático y social fascinante: la rudeza de los marineros, distinguidos por sus gorros de lana, sombreros de paja embreados y coletas, se mezclaba con la sofisticación de una burguesía comercial en plena transición estética. En este espacio, las ajadas levitas azules de la guarnición militar convivían con los elegantes fracs y chalecos de doble botonadura de los hombres de negocios, cuyos vientres, abultados por la prosperidad, daban testimonio de la eclosión mercantil.Visualmente, la actividad era incesante; bergantines y goletas maniobraban con el velamen desplegado mientras escribientes y descargadores gestionaban pacas y barriles. Como especialista en arquitectura documental, es imperativo referenciar piezas como el plano de la fragata mercante Todos los Santos , construida en Orio en 1803 para Miguel José Eraunseta y Francisco Xavier de Echevarría, que evidencia la sofisticación técnica de la época. Esta efervescencia no era meramente local, sino el reflejo de una Europa que, tras la contrarrevolución francesa de 1795, abrazaba el Romanticismo y una ambición comercial global. Sin embargo, este dinamismo chocaba con un marco legal foral restrictivo, generando una parálisis administrativa que marcaría el pulso del siglo XIX. 2. El "Impasse" de Finales del XVIII: Crisis y el Corsé del FueroHacia finales del siglo XVIII, el puerto se hallaba en un estancamiento que Luis María Bilbao remonta a mediados del XVII. La extinción de la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas en 1785 dejó un vacío que la petición de habilitación de 1789 intentó subsanar sin éxito. Se configuró así un conflicto de intereses estructural: mientras la burguesía costera —representada por la Casa de Contratación y el Consulado (cuyo poder simbólico se conserva en piezas como la empuñadura del bastón de mando del último Prior en el Museo San Telmo)— exigía la apertura para competir con Bayona, las autoridades forales del interior se aferraban a la inmutabilidad del Fuero.La paradoja era total: el Fuero protegía al interior de Gipuzkoa como una zona franca comercial, pero la ausencia de aduanas en la costa impedía la habilitación legal del puerto para el comercio americano. Esta resistencia de las instituciones tradicionales frente a la necesidad de la burguesía de integrarse en el comercio industrial emergente creó una tensión entre el privilegio estamental y la modernidad económica. No obstante, esta parálisis oficial no impidió que, en la práctica, se tejieran redes de tráfico internacional de gran calado. 3. La Red Comercial de Facto: Los "33 Grados de Latitud Norte" y Otros DestinosLa realidad mercantil operaba a menudo al margen de las limitaciones oficiales, consolidando la llamada "ruta de los 33 grados de latitud norte". Esta red global conectaba San Sebastián con los puertos situados al norte de Charleston y Carolina del Sur (específicamente Filadelfia, Boston, Nueva York y Baltimore), aprovechando exenciones diplomáticas que permitían el flujo de mercancías. Gipuzkoa exportaba hierro manufacturado de alta especificidad industrial: "planchuela, cabilla, quadrados, y otras Piezas de Errages" procedentes de las "Fábricas" del distrito.El comercio de retorno era igualmente sofisticado, destacando el tabaco de Kentucky (con cargamentos documentados de hasta 4.713 kilos), azúcar, cacao, especias como canela y pimienta, y la preciada quina superior de clase "Huanuco". La red se extendía hacia los Docks de Londres, Amberes y Hamburgo. Un detalle documental revelador es el navío Zephyr (1819), comandado por el Capitán Duff, que vincula las operaciones de la firma Serres Lafitte con el notario londinense William Duff. Agentes como Blas de Torres Erausquin en Madrid o Joaquín Gregorio de Goicoa gestionaron este tráfico con una pericia que desafiaba los riesgos de fraude y las barreras diplomáticas, demostrando que el capital donostiarra ya era global antes de ser legal. 4. El Control Sanitario como Barrera y Registro AdministrativoEn ausencia de una aduana habilitada, las crisis epidemiológicas de fiebre amarilla y cólera se convirtieron en el principal instrumento de regulación y vigilancia. Los registros de "libre plática" y las cuarentenas obligatorias actúan hoy como un "shadow ledger" o libro de cuentas en la sombra, proporcionando la prueba documental del volumen real del tráfico que la administración foral prefería ignorar.Se aplicaron procedimientos rigurosos de fumigación en naves procedentes de puertos "sospechosos" como La Habana, Veracruz o las colonias danesas de Santa Cruz y Santo Tomás. Casos específicos ilustran esta vigilancia: Bergantín María Dolores (1814): Procedente de La Habana con azúcar, café y aguardiente; admitido tras certificar la salud de la tripulación. Goleta Porter (1826): Bajo el mando del capitán Robinson Phoenix, procedente de Baltimore; cumplió seis días de cuarentena frente a la isla de Santa Clara pese a su patente limpia. Bergantín Henriette (1826): Sometido a dos horas de fumigación de camarotes y carga antes de permitir el comercio. Bergantín danés Danish Brig Hope (1826): Retenido hasta finales de septiembre para descartar trazas de fiebres epidémicas.Este celo provocó tensiones diplomáticas, culminando en la Real Orden de abril de 1826, que moderó los controles para buques estadounidenses procedentes de latitudes superiores a los 33 grados, excluyendo explícitamente a Georgia y las Carolinas.
5. El Hito de 1841: Habilitación y el Ascenso de la Burguesía LiberalEl año 1841 supuso la ruptura definitiva del inmovilismo. El general Espartero, mediante un golpe de mano liberal, trasladó las aduanas a la costa, habilitando oficialmente el puerto para el comercio con América. Este cambio de paradigma administrativo transformó a San Sebastián en capital de provincia y eje comercial oficial del Estado.Para familias como los Brunet, Collado y Lasala, este hito representó la transición de una actividad comercial restringida a la gestión de imperios navieros legalizados. El traslado de la aduana permitió que el éxito económico se tradujera en influencia política, consolidando una estructura de poder donde el puerto era el motor de una nueva burguesía que diversificaba sus intereses hacia la industria y las finanzas. 6. Caso de Estudio: El Imperio Naviero de los Lasala (1831-1864)La trayectoria de Fermín Lasala y Urbieta y su hijo, el futuro Duque de Mandas, personifica el auge y la retirada táctica del modelo naviero tradicional. La flota evolucionó desde la compra de la corbeta La Josefina (1831), remozada como el bergantín Rápido (193 toneladas), hasta naves como el lugre El Joven Fermín y la corbeta Lasarte (también referenciada como lugre y "famoso cliper"). El análisis contable de 1854 muestra la precisión de este negocio: El Joven Fermín produjo una ganancia neta de 4.443 reales, representando exactamente la tercera parte de un beneficio total de 13.331 reales.El modelo de los Lasala era una maquinaria de precisión: exportación de harina de su propia fábrica en Lasarte y transporte de "mano de obra blanca" hacia Cuba y el Río de la Plata, retornando con fletes de las Antillas hacia Amberes y Hamburgo. Sin embargo, en 1864, Lasala hijo liquidó sus activos navieros, vendiendo el Lasarte a una compañía bilbaína por 180.000 reales. Esta decisión marcó el paso del modelo de "armador-propietario" romántico al de "financiero diversificado" moderno; para el Duque de Mandas, un negocio que solo producía beneficios equilibrados con las pérdidas no tenía lugar en un consorcio orientado a la rentabilidad neta. 7. Conclusión: El Puerto hacia el Siglo XX y su Legado GeopolíticoA finales del siglo XIX, la importancia del puerto trascendía lo comercial para alcanzar una dimensión geopolítica global. Durante la Guerra Civil estadounidense (1862-1864), la vigilancia del cónsul Daniel Evans sobre la bahía donostiarra subraya el temor de Washington a que el puerto se convirtiera en base de abastecimiento para los corsarios confederados en aguas europeas.Pese a la retirada de grandes familias como los Lasala, los datos del Instituto Nacional de Estadística (1882-1900) confirman la persistencia de un tráfico cosmopolita, con una presencia dominante de banderas británicas, alemanas, noruegas y francesas. El puerto de San Sebastián logró transformar una crisis multisecular en un siglo de esplendor internacional. La burguesía donostiarra, navegando entre las restricciones del Fuero y las oportunidades de la globalización, sentó las bases de la Gipuzkoa contemporánea, demostrando una capacidad de adaptación que permitió al puerto ser, hasta el amanecer del siglo XX, un nodo vital en la red del comercio mundial. |
@ - 10.San Sebastián entre aduanas y fiebre amarilla ( podcast)
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